莫斯科—中国:为什么成都比南方更便宜,利润也因此损失了

国家支持俄罗斯和中国之间的集装箱运输被认为是刺激出口和发展陆路的一个工具。 在形式上,它降低了交付成本并使得铁路物流具有竞争力.

但实际上,市场参与者越来越面临一种自相矛盾的现象:
尽管有补贴,从莫斯科到成都的交通比去中国南部更便宜.

在某些情况下,不在中国进一步运送集装箱,而是在海港上移交集装箱,将变得更加有利可图。

路线的地理学:差别开始之处

地图上看起来一切都很合理:
中国是最终市场.

但中国 - 说吧 这不是一个单一的物流中心,而是一个复杂的区域系统,其基础设施和运输费用各不相同。

成都 - 说吧 融入"新丝绸之路"铁路干线的主要国内枢纽之一.
中国南部 - 说吧 这里已经是一个海上物流区:广州,深圳,南海等港口.

经济分歧由此而起。

为什么莫斯科 — — 成都比莫斯科更便宜 — — 南中国

乍一看,这似乎与直觉相反:南方更接近于海洋和全球贸易. 但关键因素 - 说吧 不是距离 而是成本结构

铁路补贴正在积极支持通往成都等中国国内枢纽的线路. 这些方向被纳入国家计划,并有稳定的货运流量.

抵达成都后,物流变化. 进一步向南部地区迁移需要:

- 说吧 超载
- 说吧 使用中国国内物流
- 说吧 当地经营者的参与
- 说吧 补贴不包括的新关税

因此,"便宜"站点以枢纽为终点站,然后在没有支持的情况下开始全面商业物流.

海港:隐藏保存点

这就是为什么许多市场参与者正在采用另一种模式。

集装箱不是通过铁路在中国境内继续通行,而是被送往海港. 他们来了

- 说吧 遣散
- 说吧 重新安排
- 说吧 或交付集装箱设备

为什么这样赚钱?

因为港口里:

• 集装箱更替率高
• 设备的持续需求
• 基础设施
• 低于后续后勤费用

事实上,集装箱成为一种液体资产,比向内陆进一步拉动更容易在港口出售。

集装箱设备的经济

低估的因素之一 - 说吧 这是集装箱本身的成本和移动。

集装箱 - 说吧 这不仅是一个一揽子方案,而且是一种资产,应当:

• 回头
• 站起来
• 尽可能高效地使用

当集装箱深入中国时,有风险:

• 延迟
• 重新定位(空容器蒸馏)
• 衰退

海港的问题较少。 在那里,容器可以被快速地纳入下个周期.

失去补贴福利的地方

在纸上,补贴使运输具有吸引力。 但实际上,经济在最后一英里就崩溃了。

关键问题 - 说吧 没有端到端模式.

只有部分路线获得补贴. - 说吧 到某些枢纽。 之后,业务与市场保持一对一.

这就是它出现的地方:
- 说吧 附加费
- 说吧 外观
- 说吧 边缘化

因此,补贴福利被部分或完全抵销。

市场行为:公司如何适应

企业不会忽视这些特征. - 说吧 它适应。

公司开始:
- 说吧 订正
- 说吧 优化放电点
- 说吧 工作通过枢纽,而不是门
- 说吧 考虑集装箱的经济,而不仅仅是关税

越来越多的决定不是根据地理,而是根据链条的全部价值作出的。

这对物流意味着什么 俄国—中国

目前的情况表明,重要的是:
物流不再线性.

现在,这是一种在以下两者之间达成妥协的制度:

• 赠款
• 基础设施
• 速度
• 营业额

而在这个体系中,胜者不是拥有更便宜关税的,而是更了解整个链条经济学的.

对从莫斯科到中国的集装箱运输的补贴确实有效,但其效果有限。

成都等地通向国内枢纽的路线依然有利可图.
但当你试图前进 - 说吧 中国南部 - 说吧 经济正在发生巨大变化。

这就是为什么在某些情况下:
在海港运送集装箱设备比继续陆路运输更有利可图。

企业的主要结论是,需要考虑的不是关税,而是整个物流模式.